Le Veilleur

Rappels

L’enquête d’utilité publique a été lancée en 2006. Le rapport remis le 13 avril 2007 relevait les arguments pour et contre cet aéroport sur les plans stratégique et environnemental, et concluait par un avis positif. La DUP (déclaration d’utilité publique) était prise le 9 février 2008. L’appel d’offres pour construire et gérer l’aéroport a retenu 4 groupes d’opérateurs qui devront remettre leurs propositions pour la fin octobre de cette année 2009 :

 AEMERA, CDC, Egis, Bouygues, + CCI associée
 NGE, Altervia, Edco
 Vinci BTP, ETPU, CCI
 TAPANIS, SNC Lavalin, Albertis, Fayat

Le plan de financement est annoncé comme suit pour un coût global de 580 millions € (sans doute très sous estimé !) :

 État, DGAC
 Région, PDL
 Conseil général
 Autres

C’est la DGAC qui prendra la décision finale tenant compte des engagements des partenaires.

Le Transport Aérien

Il existe 600 aérodromes en France :
 100 commerciaux
 100 militaires
 400 à usage restreint
 Une vingtaine dans le Grand Ouest

Depuis le lancement de l’enquête d’utilité publique, des éléments sociologiques, écologiques et économiques nouveaux ont vu le jour, pouvant remettre en cause certains choix stratégiques des décideurs.

*Le développement des compagnies low-cost subventionnées par les conseil régionaux et les communes a permis d’ouvrir des nouvelles liaisons aériennes tant interrégionales qu’internationales à partir de petits aéroports de Province (Beauvais, 600 000 passagers en 2008, Brest).

*L’avènement de très gros porteurs comme AIRBUS 380 modifie la donne.

*Les directives européennes et internationales sur la réduction des émissions de CO2 signifient que les pilotes, pour moins polluer, doivent modifier drastiquement leurs procédures de vol, notamment à l’atterrissage et au décollage (réserve de sécurité moindre en carburant, moins de roulage sur taxi-way, moins de bruit etc..). Les avions doivent bénéficier également d’améliorations technologiques importantes pour consommer moins.

S’il est illusoire de prétendre réduire le transport aérien à sa plus simple expression (passer ses vacances en France plutôt qu’à l’étranger, moins de fret alimentaire pour consommer des produits sur place etc..), il faut admettre que la mondialisation a engagé un processus d’échanges de produits et de personnes qui ne s’arrêtera pas. Par contre, il paraît évident que les politiques doivent intégrer une nouvelle donne : le transport aérien doit devenir exceptionnel. Il y aura dans ce cas réduction relative de ce type de transport dont l’essentiel devrait être tourné vers l’international et l’inter-continental.

Pour les liaisons interrégionales et européennes, le développement des TGV rendra inutile à brève échéance l’utilisation de l’avion. En effet, l’évolution qui semble se dessiner en France et en Europe devrait favoriser quelques grands aéroports internationaux avec pôle multimodal de transport collectif à partir de ceux-ci (TGV, Tramway etc..) pour irriguer les régions et pays européens.

La construction éventuelle de nouveaux aéroports devrait se concevoir dans ce sens.

Doit-on dans ce cas construire un nouvel aéroport dans le Grand Ouest et/ou un troisième aéroport dans la région parisienne ?

Pour la région Parisienne un troisième aéroport paraît aberrant compte tenu de la saturation déjà actuelle dans cet espace aérien. Pour le Grand Ouest, deux hypothèses étaient en concurrence sur les bases d’une croissance économique non maîtrisée et l’absence de contraintes écologiques.
 1/L’extension de Nantes Château Bougon en créant notamment une deuxième piste ou piste de substitution. (Est/Ouest)
 2/La construction d’une plate-forme aéroportuaire à Notre Dame des landes, avec deux pistes Est/Ouest.

Il est démontré dans le rapport de DUP que Nantes Château Bougon pose une question primordiale de sécurité pour l’approche et le décollage des avions qui passent actuellement au-dessus de zones très urbanisées de l’agglomération nantaise. D’autre part, les dessertes routières sont proches de la saturation aux heures de pointe. Par contre les nuisances sonores n’ont pour l’instant pas mobilisé les riverains du fait qu’elles ont été réduites à de nouvelles mesures d’approche et de décollage.

La construction à Notre Dame des Landes pose le problème majeur de la suppression ou de la dépréciation de 2 000 ha de terres agricoles. Les communes concernées, initialement favorables à ce nouvel aéroport, ont malgré cela continué de délivrer des permis de construire à des propriétaires qui maintenant s’insurgent contre ce projet, notamment dans la perspective des nuisances sonores lors des décollages des avions.

 La conception de l’aéroport a cependant tenu compte des contraintes écologiques (aérogare située au milieu des 2 pistes orientées Est/Ouest, peu de roulage préalable au décollage et à l’atterrissage, pôle multimodal de transport collectif régional à construire).
 Les propriétaires de maisons riveraines exigent le remboursement du coût de construction de leur maison (délaissement).
 Le Conseil Général a, pour l’instant, acheté des terrains (environ 900 ha) mais pas encore les maisons.
 Les agriculteurs pourraient continuer à cultiver certains terrains proches des pistes.
 Les infrastructures routières nouvelles peuvent être assez facilement raccordées au réseau autoroutier existant, libérant la circulation aux abords proches de Nantes.

 Nantes Château Bougon accueille actuellement 2 800 000 passagers. Rennes St Jacques est en baisse sensible pour les passagers 497 000 mais en hausse pour le fret.
 Les hypothèses de prévisions du nombre de passagers étaient, au début de l’étude, de 4 500 000 passagers à l’horizon 2025. Certaines annonçaient 9 millions !
 Elles devraient être revues à la baisse compte tenu du ralentissement probable du transport aérien intra-européen.

Positions des partis politiques

Les verts sont hostiles à Notre dame des Landes. Leurs arguments prennent peu en compte le problème de sécurité et sont axés essentiellement sur des considérations environnementales, elles-mêmes incomplètes, car la construction de ce nouvel aéroport du Grand Ouest devrait impliquer l’abandon sauf exception des dessertes de Rennes Saint Jacques, Quimper, Brest, Lorient, Saint Brieux, Lannion, Vannes, Dinard et surtout de Château Bougon, libérant ainsi de nouveaux espaces. Le transport aérien international doit rester l’exceptionnel mais il est appelé à se développer inéluctablement, même s’il doit être contenu !

Le Parti socialiste est favorable à notre Dame des Landes, comme Le Conseil Régional et le Conseil Général. Cependant, des militants, responsables élus, expriment de sérieux doutes sur l’opportunité de ce projet. Pour le financement de l’opération, faut-il faire la dépense de trop, risquant de plomber l’avenir, ou profiter du plan de relance pour un investissement porteur d’un développement économique majeur pour les 3 régions du grand Ouest ? Quelle croissance voulons-nous dans un contexte écologique qui bat en brèche les perspectives de développement économique de la planète ?

Mes conclusions

*Une mise à jour de l’étude, tenant compte des évolutions nouvelles, s’impose (coût du pétrole, raréfaction des sources d’énergie, écologie, Grenelle de l’environnement, conséquences de la crise financière, économies d’énergie). Rien ne presse, l’aéroport Nantes Atlantique Château Bougon pour l’instant n’est pas saturé. Un schéma cohérent du trafic incluant tous les aéroports de la Région devrait être établi.

*Si une autre piste (Est/Ouest) à Château Bougon résout les problèmes de sécurité dus au survol de zones habitées et s’avère suffisante pour répondre aux besoins revus, en tenant compte de nouveaux impératifs écologiques et économiques, priorité à l’extension de cet aéroport et abandon de Notre Dame des Landes. Les liaisons routières et ferroviaires desservant château Bougon ont le mérite de déjà exister mais l’espace impacté risque d’être bien encombré.

*Si ce n’est pas le cas, accepter la construction de Notre Dame des Landes avec en corollaire l’abandon des dessertes commerciales des autres aéroports du Grand Ouest, dont Rennes St Jacques et Nantes Château Bougon. Les compagnies low-cost n’auront plus d’autres choix que de se regrouper sur cette plate-forme, sans subvention ! Dans ce cas, négocier avec les agriculteurs la possibilité de continuer à exploiter partiellement certains terrains acquis par le Conseil Général sur la zone d’aéroport, et avec les résidents proches des pistes, le remboursement de l’achat de leur maison sur une base forfaitaire (délaissement).

Notre dame des Landes, bien situé, représenterait mieux le centre aéroportuaire du Grand Ouest, Bretagne, Pays de Loire, Poitou Charente. En revanche l’impact en surface consommée paraît bien supérieur à celui d’aéroports ayant un trafic encore plus conséquent (Stansted, Genève, San Diego, Gatewick). Pourrait-il être réduit ? Par contre, l’espace libéré par l’abandon de Chateau Bougon (300 ha) pourrait constituer un nouveau potentiel de développement pour les communes riveraines et éventuellement une zône verte tampon avec St Philibert de Grand Lieu.

*Les financements. L’appel d’offres aux 4 entreprises risque d’être infructueux. En effet le groupement d’entreprises retenu prendra un risque financier important. Il pourra être subventionné pour la construction mais devra ensuite gérer l’aéroport avec les seules taxes d’aéroport comme ressource. La détaxe actuelle du carburant risque également d’être supprimée a moyen terme pour les compagnies aériennes.

Sources : site officiel NDL ACIPA

JL Perrais. Conseiller municipal PS de Guerande

Voir aussi le point-de-vue le Laurent Beyssat, pilote de ligne